‘타다’ 문제, 공유경제 모델은 어디로 가는가
‘타다’ 문제, 공유경제 모델은 어디로 가는가
  • 김필수
  • 승인 2019.11.05 17:31
  • 댓글 0
이 기사를 공유합니다

김필수 대림대 교수
김필수 대림대 교수

[위클리서울=김필수] 지난주 가장 이슈화된 주제가 있다면 아마도 ‘타다’를 꼽는데 주저하지 않을 것이다. 지난 1년여를 운행하면서 여러 우여곡절을 겪으면서도 우리 공유경제의 미래를 가늠할 수 있는 대표적인 사례가 된 만큼 가능성을 타진할 수 있는 기회가 되었기 때문이다. 
그러나 이번 검찰의 불법 영업으로 인한 기소로 인하여 여지없이 그 가능성을 버렸다. 과연 ‘타다’문제는 법원에서 불법으로 최종 결정될지 궁금하다. 물론 대법원까지 가면 수년이 소요되는 만큼 그 사이에 급격한 공유모델이 등장하면서 흐지부지될 가능성도 크다.
아쉬운 부분은 공공기관이 이 모델을 불법으로 결정하고 기소한 부분이라 할 것이다. 이것저것 떠나서 결국 우리나라에서는 모빌리티 쉐어링은 앞으로 불가능한 국가가 되는 갈라파고스 섬으로 전락할 가능성도 커지고 있다.            

  이미 미국의 우버 등과 같은 공유모델이 등장한지 8년이 되어가고 있는 실정이다. 우리는 그동안 이해관련 단체와 여론의 눈치는 물론 구시대적인 규정으로 아직도 후진적인 개념에서 벗어나지 못하고 있는 형국이다. 결국 이 문제에 대한 책임은 철저히 국토교통부에 있다는 것이다.
이미 이 문제는 지난 1년 여동안 이슈화되어 택시업계와 공유업계의 대표적인 충돌 모델이었기 때문이고 이를 중재하는 국토교통부의 역할이 그 만큼 중요하였기 때문이다. 이번 결정으로 스타트업 등 벤처기업가들은 이제 국내 공유모델은 끝났다고 단언하고 있다.
그만큼 이 모델은 그동안 부정적으로 팽배되어 왔던 택시업계의 손을 들어준 만큼 미래에 대한 가능성을 크게 후퇴시켰다. 특히 이 모델의 미래를 고민하는 이유는 이미 크게 낙후된 국내 공유경제 모델을 가늠할 수 있는 가늠자 역할을 담당하고 있기 때문이다. 이 모델의 성사여부가 국내 모빌리티 쉐어링의 미래 가능성을 예상할 수 있기 때문이다. 

  이미 선진국에서는 미국, 중국 등은 물론이고 동남아의 경우에도 그랩 등 다양한 모델이 출시되면서 미래 먹거리를 휩쓸고 있는 상황이다. 해당 기업의 주식은 웬만한 글로벌 자동차 제작사보다 높게 인정할 정도로 미래 비즈니스 모델의 중심이 되고 있고 더욱 다양한 비즈니스 모델이 창출되면서 그 영역이 더욱 다원화되고 있을 정도이다.
이미 현대차그룹 등 기존 자동차 제작사들도 이 모빌리티 쉐어링의 중요성을 인식하고 해외 투자 비용을 기하급수적으로 늘리며 다양한 시험을 진행하고 있다. 그러나 상대적으로 국내는 아예 규제 일변도의 포지티브 정책으로 사업허가 자체가 불가능하고 그나마 있는 모델도 이해관련 단체의 눈치를 보거나 정치적인 산물로 전락하여 국내 투자는 거의 없는 상황이다.
아예 국내 시장 가능성은 제로로 평가하기도 한다. 이번 검찰의 기소로 인하여 더욱 모델은 위축되고 부정적인 시각이 팽배되면서 국내의 모빌리티 쉐어링은 죽었다고 단언하고 있다. 이번 사례로 선진국 대비 10년 이상 뒤진 국가로 전락한다고 할 수 있다.      

  택시업계의 존폐여부도 심각하다. 이미 지난 수십 년간 면허 중심의 자격을 부여하면서 단순한 사납제와 영세한 모델로 운영하다 보니 당연히 새로운 모델에 대한 부정적인 시각이 팽배되고 목숨을 건 투쟁을 앞세웠다. 법인택시 운전자는 한 달 열심히 일해도 200만원을 손에 쥐기 힘들 정도이니 그 심각성은 말할 필요가 없을 것이다.
택시면허를 사고파는 모델에만 치중하고 가치만 올리다 보니 1억원이나 되는 면허는 새로 등장하는 미래형 모델에 대하여 대항할 수 있는 가능성이나 평가절하되면서 하향선을 그리고 있다. 결국 흑백논리로 치닿고 구세력과 신세력이 충돌하는 현상이 반복되었고 결국 지금까지 오게 된 배경이다. 

  앞으로의 해결방안이 더욱 중요해지는 시점이다. 이번 사태는 결국 그동안 등안시 되어왔던 ‘타다’ 문제를 해결하고자 한자리 마련에 실패한 국토교통부에 있기 때문이다. 구시대적인 택시 사업모델은 앞으로 새로 등장하는 ICT로 무장한 새로운 모델에 견딜 수 없을 것인 만큼 향후 무장정도가 매우 중요할 것이다. 그래서 더욱 국토교통부의 역할이 중요하다는 것이다.
만약 능력이 되지 않는다면 산·학·연·관 등의 융합모델로 무장한 한시적 상생위원회를 두고 해결방안을 마련하는 것도 괜찮은 방법일 것이다. 특히 이 모델은 흑백논리인 만큼 회색 완충지대를 만드는 것이 매우 중요하다. 일종의 ‘공유모델 규제 샌드박스’라는 주제로 모든 사안을 올려놓고 치열하게 상생모델을 그리자는 것이다.
확실한 부분은 택시업계는 자정적으로 미래형 비즈니스 모델을 창출하기가 어려운 만큼 정부와 지자체가 나서서 새로운 모델을 구축하고 운영할 수 있는 미래 먹거리 그림을 확실하게 만들어주어야 한다. 치열하게 싸울 수 있는 모델을 완충지대에 놓고 미래형 모델을 만든다면 분명히 답은 존재할 것이다. 

  두 번째로 모든 모델은 국민을 위한다는 것이고 미래 먹거리 확보라는 것이다. 국민이 편하고 안전하게 교통수단을 활용할 수 있는 권리를 가지고 있고 이를 위한 모델 구축이 중요하다. 현재 출퇴근 시간에 택시 잡기 등 불편한 부분이 많고 ‘타다’ 모델이 인기를 끈 이유를 생각하면 더욱 좋을 것이다. 국민이 원하고 국민을 위한 먹거리 모델을 만들자는 것이고 타이밍도 중요한 만큼 이미 늦었으나 지금이라도 서둘러야 한다. 

  세 번째로 이번 사례도 그렇지만 이미 규제 일변도의 문화를 바꾸기도 어렵지만 없는 사례 의뢰하면 정부는 유권 해석하여 다시 없던 규제를 새로 만드는 규제 천국을 만들고 있다는 것이다. 다시 말하면 보이는 규제보다 보이지 않는 규제가 무서울 정도로 국내 시장은 투자가 어려울 정도로 척박해지고 있다는 것이다.
이러한 상태에서 투자를 권하고 해외에서 국내로 회귀시키는 사례는 무의해진다는 것이다. 이미 최저 임금제부터 주 52시간 근무제 등 최악의 기업 분위기로 이미 국내의 투자 여건은 최악으로 치닿고 있다. 더이상 이러한 악제는 없어져야 한다는 것이다.      

  이미 ‘타다’문제는 기소한 사안이나 국토교통부는 주무 부서로서 의무와 책임감을 가지고 해결하여야 한다. 등거리에서 남의 이야기로 쳐다보지 말고 법원의 결정을 보기 전에 상생 모델을 구축하여 피해가 누구도 가지 않는 상생모델을 구축하기를 원한다.           
  이미 약 8년 전 우버를 도입한 뉴욕 주의 사례 등 선진 사례를 참조하고 부정적인 부분을 최소화하며, 윈윈 개념의 모델을 된다는 자세로 최선을 다해주길 바란다. 더이상 웃지 못할 슬픈 현실이 되지 않기를 바란다.

▲ 김 필 수
    대림대 교수
    김필수 자동차연구소 소장       



댓글삭제
삭제한 댓글은 다시 복구할 수 없습니다.
그래도 삭제하시겠습니까?
댓글 0
댓글쓰기
계정을 선택하시면 로그인·계정인증을 통해
댓글을 남기실 수 있습니다.