전기차 충전 전기료 인상 다양한 고민이 필요하다
전기차 충전 전기료 인상 다양한 고민이 필요하다
  • 김필수
  • 승인 2021.07.12 09:50
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김필수 대림대 교수
김필수 대림대 교수

[위클리서울=김필수] 올해부터 전기차 전용플랫폼을 이용한 가성비 높은 전기차가 쏟아지면서 소비자가 열광하고 있다. 앞으로 더욱 많은 다양한 전기차가 출시되고 소비자는 기존 내연기관차가 아닌 순수 전기차 구입을 고려하는 사례가 늘어날 것이다.

작년 말 누적된 국내 전기차 대수는 약 130,000여 대 정도이고 올해는 200,000대 정도가 될 것으로 예상된다. 차량용 반도체 부족 등으로 예약된 전기차가 출시되지 못한 경우도 많지만, 점차 호전되면서 후반기에는 크게 늘어날 것으로 예상된다.

물론 아직은 내연기관차 대비 가격이 높아서 정부와 지자체의 보조금으로 간격을 메꾸고 있지만 향후 5년 정도 이후에는 보조금 없이 내연기관차와 맨몸으로 치열하게 싸울 것으로 전망된다. 

  아직 전기차는 단점이 매우 많다. 가격이 높고 전체 배터리가 차지하는 비용이 40%를 넘는데 배터리 10년 내구성에 대한 고민도 많고 주행거리 부족과 충전 시간의 과다는 물론 중고 전기차 가격 하락과 충전 인프라 불편 등 해결과제가 많다.

그럼에도 전기차를 애용하는 이유는 엔진오일 등 소모품 교환이 거의 없고 유류비를 대신하는 충전전기료가 매우 낮아서 전체적인 유지비가 낮기 때문이다. 여기에 정부는 보조금뿐만 아니라 고속도로 통행료 50% 감면 등 각종 운행상의 인센티브 정책을 통하여 전기차를 우대하고 있다.

전 세계적으로 환경 규제가 강화되고 있고 이를 만족할 만한 무공해차는 당장 전기차이기 때문이다. 수소전기차도 무공해차로 판매되고 있지만, 전기차 대비 해결과제가 많아 시간은 더 걸릴 것으로 판단된다.

정부가 전기차가 미래의 먹거리로 정의하고 전력을 기울이는 이유도 바로 전기차가 그 중심에 있기 때문이다. 전기차를 기반으로 자율주행 기능과 공유모델로 탈바꿈하면서 미래 모빌리티 주도권을 가져오기 때문이다. 여기에 부각되고 있는 환경세인 탄소세가 떠오르고 있어서 전기차는 이 모든 것에 자유스럽다. 

  결국 전기차의 활성화는 정부의 중요한 과업이고 현재가 가장 중요한 시기다. 즉 소비자에게 전기차를 알리고 인센티브 정책을 강조하면서 유혹을 해야 하는 이유이다. 일반인에게 자동차를 바꾸게 하는 동기를 부여하기 위해서는 쉽지 않다.

개인의 입장에서는 10년을 주기로 수년 전부터 비용을 모으고 고민과 고민을 거듭하여 구입하는 것이 자동차이기 때문이다. 긴 시간이 필요하고 전체적인 가성비를 소비자가 느끼게 만드는 것이 가장 중요하다는 것이다.

  최근 정부가 다시 소비자가 가장 중요하게 느끼는 충전 전기료를 인상한다고 하였다. 현재 공공용 급속충전기의 요금은 1kWh당 255.7원이라 할 수 있으나 향후 약 15~21% 정도 상승한다. 할인율도 점차 감소하여 기본요금은 현재의 50%에서 75%로 올라서 할인율이 25%만 적용되고, 전력량 요금도 30%에서 90%로 올라서 할인율 10%만 적용된다.

내년 7월부터는 모든 할인 특례할인 혜택이 사라진다. 전체적으로 많이 오른다고 할 수 있다. 이러한 정책 방향에 대하여 고민은 많아진다. 전기차를 이용하는 소비자의 이점이 많이 사라지기 때문이다.                               

  정부가 고민해야 하는 부분은 충전 전기료가 높아지면 상대적으로 낮아지는 영역을 고려하여 소비자가 낮은 비용이 부담되는 영역으로 찾아가게 만들어야 한다는 것이다. 즉 공공용 급속충전기 비용 상승은 충분히 이해할 수 있는 부분이라 할 수 있다.

민간 비즈니스 모델이 활성화되어야 전기차 활성화 정책이 성공하는 만큼 관 주도보다 민간 차원의 활성화가 핵심이기 때문이다. 급속충전기의 목적은 원래가 비상용과 연계용인 만큼 일반 주유소와 같이 충전하는 것이 아니라 휴대폰과 같이 주거지에서 낮은 비용으로 야간에 충전하는 것이 올바른 방향이다.

다시 말하면 낮에는 일반 주유소와 같이 급속 충전을 하면 충전소마다 충전 비용이 다른 모델을 제시하는 것이 맞다. 이번 정책에서 충전기 용량에 따라 충전 시간이 달라지는 만큼 이를 차별화 시킨 부분도 올바른 방향이라고 할 수 있다.

소비자가 급하여 충전 시간을 줄이고 비용이 높아도 사용하기를 원하면 일반 급속충전소에 들어가 충전하면 된다는 것이다. 앞으로 다양한 민간 급속충전소가 길거리를 수놓은 시기가 다가올 것으로 예상된다. 당연히 주유소 입구에서의 유류 가격 공시와 같이 충전전기료도 그렇게 될 것이다. 

  문제는 심야용 충전 전기료는 아주 낮게 책정해야 한다. 야간의 잉여 전력을 사용할 경우 아주 낮은 비용을 책정하여 소비자가 사용할 수 있는 환경을 만들어 전력 균형을 맞추는 방법이다. 일본의 경우 우리와 같은 누전세는 없지만 가장 고가의 전기료와 낮은 전기료가 차이가 20배까지 난다고 보고되고 있다. 충전전기료가 낮은 영역으로 유도하는 정책이다. 

  다시 말하면 급속충전기는 올려서 민간 비즈니스 모델 활성화 환경을 만들고 심야용 전력은 아주 낮게 책정하여 소비자가 주로 사용하게 만드는 정책이 올바르다는 것이다. 급속충전기는 소비자의 선택에 맡기는 방법이라 할 수 있다. 

  이번 정책에서 환경부와 한전이 협의하면서 환경부의 정책 기반은 앞서 언급한 바와 같이 고민을 많이 한 것으로 보인다. 문제는 한전에서 책정한 정책 중 기본요금과 전력량 요금의 할인율 복원이라 할 수 있다. 특히 기본요금은 가장 중요한 전기차 인상을 초래한다.

기본요금이란 전기를 사용하지 않아도 충전기만 설치하면 주관업체가 해당 전기료를 부담하는 일종의 통행세와 같다고 할 수 있다. 초기에 충전기 설치를 독려한 정부의 정책에 따라 열심히 적자 구조에서 설치했더니 통행세를 달라고 하는 경우와 같다.

결국 충전기 주관업체는 사용하지도 않는 전기비용을 매달 수천만 원 이상씩 부담하고 있고 이는 전기료 상승으로 이어져 결국 전체적인 전기료 상승으로 이어지는 악순환이 반복되고 있다. 그래서 일각에서는 탈원전 등의 정책으로 인한 적자 구조가 전기비 인상으로 이어지고 심지어 전기차 충전 비용에서까지 보상한다고 비아냥거리기도 한다. 

  올바른 방법은 사용하는 전기비 만큼만 기본요금을 부과하는 방법이 현명하다고 할 수 있다. 기본요금 부과에 대한 할인율 유지를 수십 번 이상 자문하였으나 결국 그냥 간다는 뜻이 한전의 결론이라 할 수 있다. 대통령도 못 말리다는 것이다.     

  결국 전기차 충전전기료는 전체적으로 인상된다. 급속충전기 충전 비용은 크게 오르는 만큼 자제하는 사용 습관이 중요하고 가능한 한 그나마 낮게 오른 심야용 전기를 이용하는 습관이 중요하다. 앞으로 정부의 고민은 늘어날수록 좋을 것이다. 지금이 바로 전기차 보급 활성화의 가장 중요한 시기라는 것이다. 

  실제로 현재 가장 바람직한 자동차 구입은 전기차가 아니라 하이브리드차이기 때문이다. 이를 돌려세울 수 있는 강력한 유인책을 더욱 고민해야 한다는 것이다. 특히 한전의 미래를 내다보는 정책이 더욱 중요한 이유라 할 수 있다.


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