차량전환 유인책으로 보조금 효과 낮아
이동규 시립대 교수 “주행거리 줄일 인프라 구축 선행 필요”
[위클리서울=이호재 기자] “전기차 전환에 따른 환경편익(환경 개선을 통해 얻는 이익)이 구매보조금에 크게 미치지 못하는 불균형을 개선할 필요가 있습니다.”
이동규 서울시립대 교수가 1일 이주환 국회의원 주재로 열린 '온실가스 감축을 위한 친환경 소형화물차 보급 추진 방안 정책토론회'에서 “경유 소형화물차의 총 환경피해비용이 약 435만 원인 반면, 소형 전기화물차는 약 232만 원으로 이에 따라 생겨나는 환경 편익이 대당 200만 원 수준으로 구매보조금 1600만 원(국고 1200만 원, 지자체 400만 원)에 비해 너무 과도하다”며 이 같이 주장했다.
전기차 구매시 온실가스 감축이라는 국가 목표 아래 보조금이 지급되는 만큼 환경편익과의 불균형을 개선해야 한다는 것이다.
그는 이를 위해 전기차의 환경성 평가가 필요하다고 했다.
한국교통안전공단에 따르면 2021년 기준 경유 소형화물차(기아봉고Ⅲ 디젤)와 소형 전기화물차(기아봉고Ⅲ EV)의 평균 주행거리는 소형화물차가 약 8443km 더 긴 것으로 나타났으며, 비사업용의 경우 소형전기화물차가 약 2209km 더 긴 것으로 나타났다.
대기정책시스템(CAPSS)에 따른 온실가스 배출량도 실 주행거리 분포를 활용해 추정한 환경편익이 구매보조금에 모두 미치지 못하는 것으로 나타났다.
소형화물차의 경우 1일 주행거리가 318.5km 이상이 돼야 구매보조금보다 환경편익이 커지며, 중형승용차의 경우 1일 주행거리가 1071km 이상이 돼야 구매보조금보다 환경편익이 커진다는 것이다.
양 차의 생애주기 기준 총비용을 비교해도 현재 보조금 수준은 과도하다는 지적이다.
이에 보조금을 폐지하거나 줄이고 관련 인프라를 개선해 전기차 판매량을 늘린 해외 사례가 선례로 제시됐다.
중국은 지난해 전기차 구매보조금 폐지에도 불구하고 올해 신차 판매대수가 증가하고 있으며, 미국도 지난해 8월부터 시행하고 있는 인플레이션 감축법(미국 정부의 기후변화 대응 조치)의 효과로 전기차 신차 판매가 증가세를 보이고 있다. 영국은 보조금을 폐지하는 대신 인프라 투자를 강화했고 가격보조보다 전기차 대중화를 위한 사회기반시설 확보하는데 집중했다. 이렇듯 대중교통이나 도심에선 차량 대신 도보, 자전거 등으로 전환해 주행거리 자체를 줄이는 방향으로 재원 활용이 필요하다는 게 이 교수의 설명이다.
이들 국가들은 보조금 없이 전기차로 전환하는 것이 비용 측면에서 유리한 반면 한국은 보조금이 차량 전환의 유인책으로 효과가 크지 않다고도 짚었다.
이 교수는 “화물차나 승용차 모두에서 환경편익 관점으로는 전기차의 구매보조금이 편익을 초과하고 있어 현행 보조금 수준을 지지한 근거가 마땅치 않은 상황”이라며 “보다 이상적으로 차량의 주행거리 자체를 줄이는 방향으로 재원을 활용할 필요가 있다”고 주장했다.
이어 “환경부가 올해 무공해차 누적 보급 70만 대 이상을 목표로 선언한 만큼 향후 세출-세입구조에 대한 고민이 필요한 시기가 올 것을 대비할 필요가 있다”고 덧붙였다.